17/11/20

El gobierno busca bajar los contratos de PPP antes de fin de año y evitar juicios por USD 10.000 millones

La negociación con los ganadores de los contratos para construcción de corredores viales entró en la recta final.


Alberto Fernández y Gabriel Katopodis

Las negociaciones del gobierno de Alberto Fernández con la mega constructora China Construction America (CCA) podría convertirse en un leading case para destrabar la compleja situación de cuatro corredores viales tras el fracaso del sistema de Participación Público-Privada (PPP) lanzado por el gobierno de Macri.

Junto a la mendocina Green S.A., la firma asiática controlada por el Estado chino fue adjudicataria del llamado corredor B que abarca un tramo de 550 kilómetros entre la bonaerense ciudad de Luján con Santa Rosa (La Pampa). El contrato fue firmado en 2018 y se extiende hasta 2033. Los corredores viales licitados por Macri (ver documento adjunto) planteaban que los ganadores debían construir autopistas, que luego quedarían a su cargo y podrían recuperar parte de lo invertido con el cobro de peajes dolarizados.

En el gobierno creen que la alianza estratégica que el actual gobierno -con especial interés de Cristina Kirchner- impulsa con China, podría estar por encima de las diferencias por el millonario contrato y se puede llegar a un acuerdo para anularlo de manera consensuada.

Si bien no hay certeza alguna, porque en la Casa Rosada saben que los chinos son duros en las negociaciones, consideran que si logran dar de baja el contrato del corredor B, eso abrirá un camino para hacer lo mismo con el resto de las empresas involucradas en los otros corredores viales.

Según pudo saber LPO, las empresas vienen pagando millones de dólares en garantías bancarias por los créditos tomados en el exterior, lo que a muchas de ellas este año les generó un rojo muy importante en sus balances, ya que los contratos están paralizados y no están cobrando nada.

Las constructoras Paolini, Vial Agro e INC (corredor A); José Cartellone Construcciones Civiles (corredor C); Rovella, JCR y Mota -Engil (corredor Vial Sur) y las ya mencionadas China Construction America y Green pagan unos 300.000 dólares por mes en garantías a bancos extranjeros. Esto generó que en estos dos años acumulen un costo financiero de entre 8 y 9 millones de dólares, afirmaron a LPO fuentes al tanto de las negociaciones, que lidera el presidente de Vialidad, Gustavo Arrieta.

Estas garantías vencen el 30 de noviembre y las empresas deberían renovarlas. Y ahí ve el gobierno argentino una oportunidad para hallar una salida y lograr que las constructoras accedan a cancelar los contratos fallidos.

El monto total de los contratos firmados por la administración Macri es por unos USD 12.000 millones, de los cuales -según las cuentas del gobierno actual- el costo real de las obras es de poco más de USD 4.000 millones. Es decir que dos tercios del monto de los contratos corresponde al costo financiero.

¿Dónde estaba el negocio? En el gobierno explican que esto no fue un negocio para las empresas porque están enfrentando costos financieros altísimo. Tampoco fue un negocio para el gobierno. Y mucho menos para los usuarios que debían pagar tarifas de peajes dolarizadas.

"Los únicos que ganaron son el sector financiero y los grandes estudios de abogados", sostienen en el Gobierno sobre el sistema ideado por el ex ministro macrista Guillermo Dietrich.

Varias empresas poderosas en la obra pública argentina están pagando las consecuencias. El costo de las garantías, más la recesión hizo que tengan por primera vez en décadas balances complicados. Tal el caso de Cartellone Construcciones y la constructora Paolini de Lobos. Esto podría ser una carta a favor del gobierno para llegar a un acuerdo.

A más de dos años de la firma de los contratos, las obras en los corredores tienen un avance mínimo que apenas llega al 2%. A eso se le suma que las empresas no consiguieron el financiamiento necesario para desarrollar los proyectos de infraestructura que demandaban los contratos.

Hasta el momento, se concretó la rescisión de los corredores viales E y F y ahora las negociaciones se enfocan en los otros cuatro corredores

¿Qué propone el gobierno? El ministro de Infraestructura, Gabriel Katopodis, ofrece pagar los trabajos realizados, pero no el gasto financiero que afrontaron las empresas. "Eso es riesgo empresario", dicen.

Una vez alcanzado un acuerdo, el gobierno daría por terminado el contrato PPP con una promesa verbal (y no escrita) de que esas empresas van a ser contempladas en las 120 licitaciones de obra publica vial que se vienen. En este esquema, en el gobierno consideran que el Estado y las empresas quedan en un "empate".

En tanto, según pudo saber LPO, los empresarios de la firma china CCA ofrecen firmar un convenio bilateral de Estado a Estado. Afirman que llevan invertidos unos USD 80 millones y piden reconvertir el PPP en contratos de obra pública.

Distinta es la situación de su socia Green SA. La constructora mendocina está en concurso acreedores con un pasivo de $2.700 millones por lo que no tiene demasiado margen de negociación.

¿Por qué las empresas dilatan la negociación? Algunas especulan con la amenaza de un juicio al Estado argentino en tribunales de Nueva York que podría rondar en USD 10.000 millones. Los estudios de abogados que asesoran a las constructoras buscan apuntalar esa vía legal.

Sucede que los contrato a través de PPP les aseguraban a las empresas además de la obra, el cobro de peajes y los costos por el mantenimiento de los corredores. De este modo, si esos convenios se transforman en contratos de obra pública tradicional las empresas pierden esos últimos beneficios. Los estudios de abogados que asesoran a las constructoras consideran que allí hay tela para ir a los tribunales.

Con todo, las negociaciones avanzan muy lento desde la llegada del nuevo gobierno en un año atravesado por las urgencias de la pandemia. Esto explica las demoras en algunas obras claves como la finalización del último tramo de la autopista Ezeiza-Cañuelas a cargo de Ausur, que por apenas 1.000 millones de pesos se podría concluir en un lapso de tres a cuatro meses.

El fracaso del sistema es quizás uno de los puntos más complejos de la herencia de la pasada gestión. El novedoso sistema para construir infraestructura en el país era inviable con los vaivenes de la economía argentina.

Cuando Dietrich diseñó el nuevo esquema de obra pública ya Argentina tenía una inflación que rondaba el 50%, una de las tasa de tienes más alta del mundo y un Riesgo País que se disparaba, lo que volvía inviable el financiamiento externo en dólares que sostenía el sistema.

Pero además, a lo que fue un negocio financiero se le sumó algunas características "leoninas" de los contratos que pejudicaron a los distritos. Es que desde las primeras concesiones de autopistas la responsabilidad por pagar bomberos, ambulancias y limpieza de cualquier tipo de derrames quedaba bajo responsabilidad de los concesionarios. Sin embargo, en estos contratos esa carga ahora pesa sobre los municipios donde ocurre el hecho.

Fuente: LaPoliticaOnLine