Por Antonio Rossi
La desregulación de los servicios aeroportuarios impulsada por el Gobierno y celebrada por Federico Sturzenegger expuso una contradicción central del programa libertario: la apertura total del mercado chocó con las limitaciones operativas del sistema aéreo y obligó al Estado a retroceder y reintroducir controles para evitar un colapso en los aeropuertos.
La flexibilización de los requisitos y la apertura irrestricta a nuevas operadoras locales y extranjeras derivaron en un problema práctico que el Ejecutivo no previó. Tras habilitar la competencia sin límites, el gobierno de Javier Milei se vio forzado a dictar una normativa reglamentaria para ordenar y restringir la cantidad de empresas que pueden prestar los servicios de rampa, atención de aeronaves en tierra y carga y descarga de equipajes.
Ese giro no impidió que el ministro de de Desregulación y Transformación del Estado festejara la medida como un logro propio. A través de la red social Twitter, Sturzenegger destacó la apertura del mercado aerocomercial como uno de los hitos de su gestión. “Broche de oro a la desregulación aerocomercial”, escribió. “Las empresas de rampas pueden ahora competir por proveerle el servicio a una aerolínea sabiendo que el aeropuerto les dará un lugar”, agregó.
La realidad regulatoria, sin embargo, fue más compleja. A principios de noviembre, mediante la resolución 51/25, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que conduce el expresidente de ARSAT Facundo Leal, había aprobado el esquema que debían aplicar los operadores aeroportuarios para definir cuántos prestadores de servicios de handling podían funcionar en cada terminal, en función de los espacios físicos y la infraestructura disponibles.
El ORSNA y la marcha atrás en solo 45 días
Apenas 45 días después de su entrada en vigencia, el propio Leal dejó sin efecto esa resolución y avanzó con un nuevo marco normativo: el “reglamento de excepción a la libre asignación de espacios a los prestadores de servicio de rampa (PSR) en los aeropuertos con capacidad limitada”.
Más allá de la desprolijidad administrativa, el cambio de reglas volvió a poner en evidencia que la “desregulación y libre competencia” promovida con énfasis por la gestión libertaria no puede aplicarse de manera plena en el sistema aeroportuario argentino, atravesado por restricciones operativas, limitaciones de infraestructura y exigencias de seguridad que obligan a algún grado de intervención estatal.
Incertidumbre para operadoras y golpe a Intercargo
Mientras evalúan los alcances de la nueva normativa, analistas del sector consultados por Letra P advirtieron que las modificaciones en curso podrían tener un doble impacto negativo. Por un lado, generan incertidumbre entre las nuevas operadoras privadas que se preparaban para ingresar al negocio del handling. Por otro, afectan el valor de mercado de Intercargo, la empresa estatal que el Gobierno pretende privatizar en los primeros meses de 2026.
La primera reglamentación aprobada por el ORSNA incluía dos ejes centrales. En primer lugar, delegaba en los operadores de las terminales aéreas —Aeropuertos Argentina, London Supply y entes provinciales— la facultad de seleccionar y limitar la cantidad de prestadores de servicios de rampa cuando la demanda superara la capacidad disponible o cuando la multiplicidad de proveedores incrementara los riesgos operativos y de seguridad en plataforma.
En segundo término, establecía los criterios para esa selección. Entre ellos, se contemplaban las inversiones comprometidas, la capacidad operativa, la experiencia en el mercado, la cantidad de terminales a operar y cualquier documentación que acreditara la vocación real de prestar el servicio de rampa.
El control del desregulador Federico Sturzenegger
Ese esquema fue descartado con la resolución 65/25, que introdujo un nuevo marco de funcionamiento para el sector. A partir de ahora, ningún operador aeroportuario podrá limitar o impedir el acceso a los aeropuertos a los prestadores de servicio de rampa que lo soliciten, salvo en casos debidamente justificados.
Cuando la demanda de espacios supere la oferta real, las autoridades aeroportuarias deberán elevar el pedido al ORSNA, que será el encargado de autorizar la limitación y segmentación de los servicios. Con ese aval, el aeropuerto distribuirá los espacios de manera preferente entre las empresas que cuenten con contratos o cartas de intención firmadas con aerolíneas.
El nuevo régimen fija además que la asignación de espacios físicos deberá respetar los principios de concurrencia, publicidad, libre competencia, no discriminación, transparencia e igualdad. En ese reparto, se buscará garantizar que la atención en tierra se preste de manera eficaz y eficiente, bajo estándares internacionales de calidad y seguridad.
La normativa también prohíbe expresamente la adjudicación exclusiva de todos los espacios disponibles a un solo prestador y establece que los precios por el uso de la infraestructura aeroportuaria serán uniformes para todos los PSR, actuales o futuros, sin subastas ni mecanismos que favorezcan a un operador en detrimento de otros.
Cielos abiertos, pero con límites
Hasta 1994, el monopolio de los servicios de rampa estuvo en manos de Intercargo. Ese año, durante la gestión de Domingo Cavallo como ministro de Economía, se habilitó a las aerolíneas a autoprestarse el servicio. Desde entonces, compañías como Aerolíneas Argentinas, American Airlines y, más recientemente, Flybondi desarrollaron sus propias empresas de handling.
Con el cambio de gobierno en diciembre de 2023, Milei y Sturzenegger profundizaron la política de “cielos abiertos” mediante la reforma del Código Aeronáutico y la desregulación total de los servicios aeroportuarios. El nuevo esquema permitió que cualquier empresa que cumpliera con los requisitos técnicos y económicos pudiera ingresar al negocio.
Desde fines del año pasado, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó licencias para prestar servicios de rampa a nueve compañías privadas, que se sumaron a las cuatro que ya operaban en el mercado.
Entre las nuevas firmas que hoy revisan sus planes de negocio figuran MNZS SA, subsidiaria local del grupo Menzies Aviation; Global Protection Service SA; Fly Seg; Air Class Cargo y Handyway Cargo SA. También integran la nómina Escalum Investment SA, Acciona Servicios Argentina SA, Jet Handling FBO SA y Swissport Argentina SA, todas alcanzadas por un escenario regulatorio que volvió a cambiar antes de consolidarse.
Nota Editada en LetraP
