Por Antonio Rossi
Sobre el filo del vencimiento de la última extensión, el gobierno de Javier Milei prorrogó por tercera vez las concesiones de las dos únicas líneas ferroviarias metropolitanas de pasajeros que fueron privatizadas durante la gestión de Carlos Menem y que aún siguen operando bajo gestión privada.
Las nuevas prórrogas contractuales corresponden a los trenes operados por Metrovías, en la línea Urquiza, y Ferrovías, en el Belgrano Norte. Se trata de concesionarias controladas por los grupos locales Roggio y Emepa, cuyos dueños, Aldo Roggio y Gabriel Romero, figuran entre los acusados en la denominada causa Cuadernos.
Mediante las resoluciones 90 y 91, la Secretaría de Transporte, a cargo de Luis Pierrini, resolvió extender ambas concesiones hasta fines de junio de 2027. La decisión mantiene intacto el esquema de subsidios y compensaciones económicas que aporta el Estado para evitar aumentos tarifarios y cubrir los mayores costos operativos y salariales que enfrentan las operadoras privadas.
Pese a que el marco legal vigente habilita al Estado a tomar posesión de las líneas una vez vencidos los contratos, con el objetivo de relanzar el sistema bajo nuevas bases, la administración libertaria optó por sostener a las concesionarias originales y postergar, una vez más, las obras de mejora y modernización que requieren los servicios.
Cargas: open access y privatización en suspenso
A mediados de este año, Milei ya había adoptado una decisión similar en el segmento de cargas, al prorrogar los contratos vencidos de las tres concesionarias privadas que operan trenes desde mediados de la década del 90.
A Ferroexpreso Pampeano, controlada por el grupo Techint, y a Ferrosur Roca, la empresa del grupo brasileño Camargo Correa que está en proceso de traspaso a un consorcio liderado por Marcelo Mindlin, se les otorgó una extensión de un año. En tanto, a Nuevo Central Argentino (NCA), operada por el grupo familiar Urquía, se le concedieron siete años adicionales a cambio de un compromiso de inversión limitado y poco preciso.
Al igual que había ocurrido durante la gestión de Alberto Fernández, el Gobierno volvió a postergar la aplicación plena de la ley de reordenamiento ferroviario 27.132, sancionada en 2015, que no fue derogada ni modificada por la ley Bases ni por el DNU 70/23.
Impulsada originalmente por el exministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, esa norma establece que, una vez cumplidos los plazos de las concesiones otorgadas en los años 90, los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas deben retornar a la órbita estatal para avanzar en una nueva reorganización del sistema.
La letra chica de la ley preveía dos transformaciones centrales. Por un lado, el Estado debía asumir las inversiones necesarias para el mantenimiento de las vías y la reparación del material rodante. Por otro, se establecía un esquema operativo de libre acceso (open access), mediante el cual nuevos operadores privados podrían utilizar la infraestructura ferroviaria a cambio del pago de un peaje, armando sus propios trenes con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
El modelo que actualmente analiza la gestión mileísta para el transporte de cargas conserva sólo el principio de open access, pero propone delegar en el sector privado tanto el mantenimiento de la infraestructura como el arreglo y alquiler del material rodante. Su implementación quedó supeditada al proceso de privatización de Belgrano Cargas, cuyo llamado a licitación todavía no tiene fecha definida.
Tercera extensión y señales contradictorias
En el caso de Metrovías y Ferrovías, esta es la tercera prórroga contractual otorgada por la gestión mileísta. La primera se dispuso en octubre de 2024 por 12 meses. Tras su vencimiento, en octubre pasado, el Ejecutivo volvió a extender los contratos por 60 días, plazo durante el cual las empresas debían presentar una “propuesta de adecuación contractual”.
Las resoluciones recientes estiraron la vigencia de las concesiones hasta mediados de 2027 o “hasta tanto se adjudiquen los servicios a los operadores que surjan de un proceso licitatorio a realizarse con anterioridad a ese vencimiento”.
En los considerandos de las medidas aparece un dato llamativo. Aunque dos meses atrás se había requerido a las empresas la presentación de propuestas de adecuación, ahora la Secretaría de Transporte sostuvo que el marco normativo vigente no le permite evaluarlas y que corresponde avanzar directamente con la extensión de los contratos.
La ampliación de las concesiones no incluye ninguna obligación concreta de inversión en infraestructura ni la incorporación de nuevo material rodante que permita mejorar la calidad del servicio para las personas usuarias.
De hecho, las pocas inversiones registradas en los últimos años en ambas líneas fueron realizadas por el propio Estado, que financió la provisión de nuevos aparatos de vía, la reconstrucción de estaciones y la instalación de sistemas de frenado automático ATS.
Subsidios récord y tarifas congeladas
Según los últimos datos oficiales, la línea Belgrano Norte recauda mensualmente $603 millones por boletos y actividades complementarias, mientras que sus gastos operativos ascienden a $7127 millones. El déficit mensual de $6523 millones se cubre con subsidios estatales. Con las tarifas congeladas desde septiembre de 2024, quienes viajan pagan apenas el 9% de la tarifa de equilibrio. Sin subsidios, el boleto promedio debería costar $3214.
En la línea Urquiza, los ingresos operativos mensuales alcanzan los $289 millones, frente a gastos corrientes por $3427 millones. El subsidio estatal trepa a $3137 millones por mes. La tarifa de equilibrio se ubica en $2337 por viaje, pero los usuarios abonan sólo el 12% del costo real promedio.
Nota Editada en LetraP
