10/03/21

La conectividad aérea internacional del interior argentino en estado terminal



Con el estigma de «haber sido» grabado en el alma y una decadencia acentuada a partir de los años 70 que parece no detenerse, entre los argentinos es común la expresión de que el país no tiene solución, y que la única salida es Ezeiza, en referencia al principal aeropuerto internacional de Argentina.

Removiendo el tinte político de la cuestión que siempre es usado de forma extremista, la realidad es que por varias décadas, aerocomercialmente la frase era correcta. Si uno quería viajar al exterior por avión no quedaba otra que viajar hasta Buenos Aires para tomar un avión en Ezeiza.

Sí, había algunos pocos servicios que conectaban ciudades del interior con el extranjero, pero la mayoría eran apenas escalas de vuelos lecheros que se originaban en Buenos Aires, con pocas frecuencias semanales y opciones de conexión que con dificultad lograban satisfacer realmente las necesidades de conectividad de los habitantes de las provincias.

Sumado a esto, el tándem Aeroparque – Ezeiza también complicaba aún más las cosas, obligando a los pasajeros a hacer un incómodo trayecto via terrestre enfrentando al odioso tráfico de Buenos Aires para conectar los vuelos domésticos con los internacionales (la regionalización iniciada en 2011 durante el gobierno de Cristina Fernández ayudó a paliar esto en parte al menos para las conexiones a destinos en el Cono Sur, proceso luego revertido durante la gestión de Mauricio Macri, y que volverá a establecerse desde abril).

Algunas regiones podían resolver esta situación de una manera más sencilla: los chaqueños, formoseños, correntinos y misioneros transformaron a los aeropuertos de Asunción (Paraguay) y Foz de Iguazú (Brasil) en sus Ezeizas, y los mendocinos que querían volar cruzaban en masa a Santiago de Chile (por tierra o aire). Salta o Tucumán también supieron tener cierta conectividad aérea via Bolivia.

Pero fuera de eso, para la mayor parte del interior argentino, la única e incómoda salida era el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

En parte por el bajo grado de apertura del país en materia aerocomercial, y en parte también por la escasez de oferta en la región, con líneas aéreas todavía atadas a viejos modelos más enfocados en perdurar sirviéndose a sí mismas que a los mercados.

Ya a mediados de los años 90 algunas aerolíneas extranjeras empezaron a desembarcar con más fuerza en ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza, buscando ser alternativas válidas para canalizar el gran potencial de tráfico del interior argentino.

La crisis del 2001-2002 derrumbó la poca conectividad interior-exterior desarrollada hasta el momento, por lo que promediando 2003 las únicas rutas regulares vigentes eran Córdoba – Santiago de Chile, Mendoza – Santiago de Chile (ambas por LAN), Córdoba – Asunción/San Pablo (Varig) y Salta – Santa Cruz de la Sierra (LAB). También había una interesante operación de invierno de TAM que unía a Bariloche con San Pablo y el clásico Salta – Iquique de LAN.

Recién a partir de 2005 el mercado volvió a reaccionar con el desembarco de Gol en Córdoba y Rosario volando desde Porto Alegre. En agosto de 2007 tuvo lugar otro gran hito: la llegada de Copa Airlines a Córdoba. Dos años más tarde, LATAM arrancó a volar a Lima desde Córdoba. Un gran salto de conectividad se dio en octubre de 2010 cuando Iberia inauguró sus vuelos entre Madrid y Córdoba, que finalizaron en 2012 principalmente por una reorganización de la red de la aerolínea.

Rosario sumó una segunda ruta internacional recién en 2014, con TAM volando desde San Pablo.

Hacia mediados de la década el mapa de rutas internacionales desde el interior se completaba, además de las ya mencionadas, con Rosario – Río de Janeiro, Córdoba – Río de Janeiro y Mendoza – San Pablo.

Copa, LAN, TAM, Gol, Azul, Sky y otras golpeaban las puertas para operar más vuelos pero entonces el gobierno argentino se había enfrascado en una actitud proteccionista sobre Aerolíneas Argentinas por sobre la conveniencia de los pasajeros del interior, que ni siquiera se traducía al menos en que ésta opere las rutas que las economías regionales reclamaban.

Quizás el caso más paradigmático durante esos años fue la denegación a la entonces LAN para volar entre Lima y Puerto Iguazú, ante lo cual la aerolínea decidió cruzar el río y operar con bastante éxito en la vecina Foz de Iguazú, Brasil, provocando un airado reclamo del gobierno de la provincia de Misiones que se tradujo en el establecimiento de una marginal operación Aeroparque – Puerto Iguazú – Río de Janeiro por parte de Aerolíneas Argentinas, que obviamente no perduró en el tiempo, mientras que Lima – Foz de Iguazú se mantuvo ininterrumpidamente hasta el estallido de la pandemia.

Recién hacia mediados de 2015 Aerolíneas Argentinas lanzó dos rutas internacionales desde Córdoba: Miami y Cancún (esta última inaugurada en enero de 2016), canceladas al año siguiente ya bajo el gobierno de Macri.

Pero fue precisamente esta última administración la que, en sus aires aperturistas, abrió por completo el interior para todas las compañías aéreas que quisieran operar, y fue así que entre 2016 y 2018 Copa Airlines desembarcó en Rosario, Mendoza y Salta con vuelos desde Panamá; LATAM inauguró rutas com Lima – Tucumán, Lima – Rosario, Santiago de Chile – San Juan, Santiago de Chile – Neuquén y Santiago de Chile – Salta, entre otras más; Azul llegó a Córdoba y Rosario desde Porto Alegre y Recife; Amaszonas a Salta y Corrientes desde Asunción; Air Europa a Córdoba en 2016 y a Puerto Iguazú en 2019 desde Madrid y Asunción; DAP hacia Ushuaia y El Calafate desde Punta Arenas en 2018; y tantas otras conexiones más, algunas efímeras, y otras plenamente establecidas a pesar de la devaluación y posterior crisis de 2018.

En conjunto con el fortalecimiento de la red interprovincial a través del Hub Córdoba de Aerolíneas Argentinas, el interior argentino nunca estuvo tan bien conectado de manera directa con el mundo por vía aérea, con un pico de trece ciudades con vuelos regulares internacionales a principios de 2018: Córdoba, Corrientes, Mendoza, Jujuy, Salta, Tucumán, Rosario, San Juan, Neuquén, Bariloche, Río Gallegos, Ushuaia y El Calafate.

Hacia diciembre de 2019, recesión mediante, el interior tenía 25 rutas internacionales con una oferta semanal de 20.629 asientos en 120 vuelos por sentido de acuerdo a información obtenida por Aviacionline a través de Cirium, versus 12 rutas con unos 74 vuelos semanales y 11.559 asientos por sentido durante diciembre de 2015.


Con la llegada de Alberto Fernández no se esperaban muchos cambios en materia de conectividad internacional desde el interior. Tal vez no se aprobarían nuevas rutas, pero al menos no se iría contra las que ya estaban, por lo que se partía desde una nueva e histórica base.

Y es que el proceso de expansión de la red internacional desde el interior siempre fue blanco de fuertes críticas por parte de algunos sectores afines al flamante gobierno porque quedaba casi en su totalidad en manos de aerolíneas extranjeras, por lo que reclamaban la falta de cumplimiento de la reciprocidad. Cuestión por un lado entendible, pero que omitía cuestiones geográficas y comerciales fundamentales, porque de poco le serviría a una compañía argentina volar desde Salta, Córdoba o Mendoza a, por ejemplo, Panamá, sin disponer allí de una fuerte red de conexiones (consideremos que menos del 10% de los pasajeros se quedan en Tocumen, el resto es distribuido hacia todo el continente americano).

¿Es injusto? Probablemente, pero es el lugar geográfico que nos tocó, «el fin del mundo». Y ni siquiera fuimos capaces de pensar o bien ejecutar, décadas atrás, un proceso de expansión regional como el que llevó a cabo la entonces LAN, también situada al sur de todo, estableciendo un hub en Lima con una ubicación mucho más conveniente, que le permitió proyectarse continentalmente con filiales también en Ecuador, Colombia y Argentina, para luego avanzar en la fusión con TAM y también desarrollar su hub en San Pablo.

Pero ser víctimas de esa injusticia geográfica «divina» y también falta de visión de quienes tenían a su cargo la política aerocomercial en los 70, 80 o 90 no debe significar tener que someter a los millones de argentinos que viven fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires a conexiones incómodas y caras en Aeroparque y Ezeiza. Sin siquiera poner sobre la mesa que cuando un avión aterriza en el interior también se crean puestos de trabajo ocupados por argentinos a pesar de lo que muchos crean, de los cuales la visión centralista jamás se encargó.

Y así llegamos a esta maldita pandemia que, con matices, puso de rodillas al mundo pero se ensañó particularmente con la industria aerocomercial.

Desacostumbrados a crisis como estas (al menos en el mundo occidental), los gobiernos empezaron a poner restricciones casi al azar sin considerar los impactos a mediano y largo plazo.

De poco serviría volver a relatar todo lo que vivió la aviación comercial argentina durante 2020. Lo podemos resumir en que desde finales de marzo y hasta finales de octubre no hubo vuelos comerciales regulares domésticos, salvo algunas contadas excepciones bajo el invento de los vuelos especiales-regulares que unían a unas pocas ciudades del interior con Buenos Aires. Responsabilidad compartida tanto por la administración nacional como por las provinciales, que sentían (porque no se puede decir que pensaban) que un avión llegando a sus ciudades desataría el infierno del COVID-19, aún cuando estaba demostrada la baja incidencia del medio aéreo como vector de contagio al tener el virus disperso por todo el país (salvo en Formosa, por supuesto).

Un arranque algo tardío y lento dio lugar a una recuperación ya más acorde a los ritmos del mundo entre diciembre y febrero, tanto en el mercado doméstico como internacional.

Las fronteras argentinas han permanecido mayormente cerradas desde marzo salvo para ciudadanos y residentes, restricción luego flexibilizada a familiares directos de éstos y turistas de países limítrofes, en el último caso solo vigente hasta diciembre al empezar a surgir las nuevas cepas.

Pero lo llamativo de todas estas idas y vueltas es que en ningún momento siquiera se consideró la posibilidad de que los aeropuertos del interior vuelvan a recibir vuelos internacionales.

El gobierno nacional, a través de la Dirección Nacional de Migraciones se viene manteniendo firme en que los únicos puntos de acceso a la Argentina por vía aérea sean el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeropuerto Internacional de San Fernando, los dos en el Área Metropolitana de Buenos Aires, creando el sinsentido de exponer a los pasajeros del interior a los riesgos tanto sanitarios como de los otros (que existen y pueden ser mucho peores) al tener que trasladarse cientos sino miles de kilómetros por aire o tierra para poder llegar o salir del país. Ni siquiera menciono cuestiones de comodidad o conveniencia en costos, que podrían ser secundarias en la pandemia, sino directamente en la falta de lógica de seguir restringiendo las operaciones internacionales regulares en el interior.

Esto ya ha venido costando muchos puestos de trabajo a personas que se desempeñaban en los aeropuertos o las oficinas comerciales de las compañías extranjeras. El caso más reciente y triste por el casi centenar de personas despedidas, fue el de Swissport hace dos semanas, que cerró sus bases en los aeropuertos de Córdoba, Mendoza, Puerto Iguazú, Bariloche y Río Gallegos, ante la falta de perspectivas respecto a cuándo podrán volver a operar las compañías aéreas que atendían.

Nadie puede pretender que de un día para el otro mágicamente vuelvan a reanudarse las 25 rutas internacionales que había desde el interior, porque la pandemia y las restricciones tanto en Argentina como en el mundo continúan, pero cuanto más se retrase el arranque, más va a volver a costar reconstruir esa red.

Y no quisiera pensar, como muchos comentan por lo bajo, que tal vez la intención precisamente sea que esa red nunca vuelva a alcanzar la proporción que el macrismo permitió en detrimento de la operación porteña de Aerolíneas Argentinas pero en favor de los pasajeros del interior.

Como habíamos comentado hace un par de semanas, en contacto con Aviacionline desde los organismos gubernamentales relacionados con el transporte aéreo delegaron la responsabilidad en Migraciones y el Ministerio de Salud, pero tampoco parecieron mostrarse muy preocupados en recuperar un segmento clave de la conectividad aérea argentina.

Las provincias también parecen estar adormecidas ante esta situación. Solo Mendoza encaró la semana pasada gestiones para lograr el ingreso de turistas, principalmente chilenos, aunque se extendería a los provenientes de otros países limítrofes con excepción de Brasil.

Mientras tanto, Argentina parece no tener otra salida, más que Ezeiza. Ojalá y pronto la esperanza de un mejor futuro, de conectividad y de los otros, vuelva sobre todos.

Fuente: Aviacionline