Tras semanas de demoras y sobre el filo del plazo anunciado por Trenes Argentinos, finalmente llegaron al país las tres nuevas locomotoras chinas adicionales para la línea San Martín.
Según pudo reconstruir enelSubte, las unidades llegaron el pasado jueves al Puerto de Buenos Aires y fueron descargadas durante el fin de semana. Este lunes, fueron trasladadas a instalaciones de la línea San Martín, donde serán sometidas a un período de pruebas con vistas a su pronta incorporación al servicio regular.
Si bien la llegada de las locomotoras estaba prevista originalmente para el mes de enero, este plazo fue luego retrasado debido a “problemas logísticos”, según pudo saber este medio.
La compra de estas tres locomotoras había sido lanzada y adjudicada a CRRC en 2021, durante la gestión anterior, pero permanecía frenada por falta de pago. En enero del año pasado, ante la crisis tractiva que enfrenta la línea San Martín, Trenes Argentinos reactivó la operación con el pago de un anticipo de 2 millones de dólares del total de siete millones que costaba el total de la operación.
Vale notar que la compra de estas máquinas, junto con la relanzada compra de cochemotores diésel para los servicios suburbanos, cuya única oferente es también CRRC, son las únicas compras de material rodante incluidas dentro de la “emergencia ferroviaria”: la adquisición de 200 coches adicionales para la línea Roca no figura entre los proyectos contemplados y fue suprimida del Presupuesto 2026.
Las tres locomotoras en cuestión son CRRC SDD7, idénticas a las que actualmente circulan en esa línea, provistas por CRRC Qishuyan. Incluso llevan la misma decoración y -al igual que las actuales- no hacen referencia a Trenes Argentinos sino que llevan el logo “LSM” heredado de la gestión UGOFE.
Al lanzarse la compra, desde Trenes Argentinos puntualizaron que la incorporación de estas tres nuevas unidades apunta a “reforzar la flota existente” y a hacer frente a “la falta de máquinas” que afecta a la línea.
Además, estas inversiones tienen como objetivo viabilizar el proceso de privatización ferroviaria, ya que los potenciales interesados en quedarse con la concesión han manifestado que no están dispuestos a hacerse cargo de este tipo de inversiones, a las que ven como difíciles de recuperar por su elevado monto.
La línea San Martín, cabe recordar, atraviesa desde hace años una fuerte crisis de material tractivo, lo que ha repercutido en un notable deterioro de la calidad de servicio, con habituales demoras y cancelaciones, amén de un diagrama de servicios más acotado que el que regía hasta hace tiempo atrás.
Cabe recordar que las 24 locomotoras CSR SDD7 asignadas a la línea se encuentran excedidas de kilometraje y han superado los 12 años de servicio sin que a la fecha se las haya sometido a la reparación general recomendada por el fabricante. Debido a esto, muchas de ellas se encuentran fuera de servicio o presentan regulares fallas.
Si bien la reparación general de estas locomotoras se encuentra adjudicada desde hace dos años -tras un largo e intrincado proceso de licitación-, a la fecha todavía no se ha comenzado con los trabajos. Tal como explicó enelSubte, esto se debe a que debido a que CRRC “tiene pendiente la presentación de las garantías solicitadas para avanzar con la ejecución del contrato”.
En paralelo, una situación similar ocurre con el mantenimiento pesado de los coches remolcados de la línea, que enfrentan un desgaste similar. Meses atrás, Trenes Argentinos lanzó una contratación para realizar el mantenimiento pesado de 117 coches (de los 160 que posee asignados la línea), pero el proceso se mantiene suspendido “hasta nuevo aviso”, sin que siquiera se haya llegado a la apertura de sobres.
Más allá de estas dos demoradas contrataciones, numerosos proyectos para la línea se encuentran demorados o fueron dados de baja.
Cabe recordar que meses atrás fue cancelada la licitación para la renovación de vías y señalamiento entre Retiro y Pilar, y el proyecto de electrificación de la línea, que iba a ejecutarse con un crédito del BID, que fue redestinado a fines no ferroviarios y finalmente removido del Presupuesto 2026 al ser considerado “no prioritario”.
La parálisis afecta incluso a proyectos que sí habían sido considerados dentro de la emergencia ferroviaria -recientemente prorrogada por otros dos años-, como la reforma de la estación Palermo, que ya fue licitada y dada de baja dos veces. A su vez, aún no finalizaron los trabajos en el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluyendo la estación Villa Crespo, que todavía permanece inconclusa.
En este sentido, las únicas contrataciones para la línea que registran avances apuntan a obras más bien menores y de rutina, como la reparación de 12 pasos a nivel entre las estaciones Pilar y Dr. Cabred o tareas de mantenimiento sobre la vía descendente del puente sobre el Río Reconquista, o de impacto previsiblemente marginal, como la llamativa construcción de una nueva estación intermedia entre San Miguel y José C. Paz. El inicio de estos trabajos se dio prácticamente en simultáneo a la cancelación de las obras de remodelación de la estación José C. Paz, que se encontraban relativamente avanzadas.
Fuente: enelSubte
