La Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires (AGCBA) emitió un duro informe en el que cuestiona las obras de reforma de las estaciones Scalabrini Ortiz y Palermo de la línea D, realizadas por la contratista OSP a instancias de Subterráneos de Buenos Aires (SBA) entre 2024 y 2025.
El reporte del organismo de control detectó diversos incumplimientos de seguridad, riesgos eléctricos, y “omisiones comprometen la seguridad operativa”. A su vez, los auditores verificaron deficiencias en las terminaciones de diversos aspectos vinculados a los trabajos de puesta en valor, para los cuales las citadas estaciones estuvieron cerradas durante meses: Scalabrini Ortiz durante cuatro meses (octubre 2024 a febrero 2025) y Palermo durante más de tres meses (diciembre 2024 a marzo 2025).
En ambas estaciones se detectaron graves falencias. “No se aisló hidráulicamente la bóveda de las estaciones, sino que sólo se canalizó el agua de filtraciones”, explica el documento, lo que “no cumple con el objeto previsto en los pliegos” de la licitación.
En Palermo, los auditores verificaron “descargas directa de cañerías hacia las vías” y “la presencia de canaletas en zonas de circulación [lo que] representa riesgos operativos, de seguridad y accesibilidad”. De acuerdo con el relevamiento realizado por el órgano de control, “el Director de Obra […] comentó que ‘fue un arduo trabajo con la gente de AYSA’ y que ‘el agua era producto de cloacas, dado que no contenía cloro‘”.
Otro de los puntos observados por la Auditoría fue la eliminación de trabajos originalmente previstos en los pliegos, como la reposición de mayólicas en la estación Palermo. Tal como explicó este medio, los trabajos de reforma implicaron la remoción de numerosas piezas originales, que solo fueron conservadas en algunas “ventanas patrimoniales”. Similar decisión se tomó en la recientemente reinaugurada estación Plaza Italia, que no fue incluida en el informe de auditoría.
Según se detalla en el informe, la decisión de remover estas piezas se debió a la detección de “problemas estructurales de corrosión severa”, lo que también llevó a la incorporación de obras inicialmente no previstas, como la instalación de “un revestimiento con paneles de Aluzinc”. Cabe recordar que la estación Palermo es Monumento Histórico Nacional (MHN). Tal como había revelado enelSubte, los cambios terminaron siendo autorizados -aunque no sin discusión- por la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y Bienes Históricos, tras verificarse en una inspección que muchos azulejos estaban quebrados o habían sido agujereados para instalar carteles.
Además, se constató la colocación de “pintura sobre cerámicos en zonas de alto tránsito (escalera mecánica correspondiente a la salida sobre la calle Godoy Cruz), lo que contraviene lo previsto” y no está “alineado con los procedimientos técnicos establecidos”. Esto, continúa el informe, viola las “normas técnicas de buenas prácticas del estado del arte de la construcción y afecta la estética, durabilidad, resistencia mecánica a la abrasión y puede generar desprendimientos, implicando mayores costos de mantenimiento”.
Por último, se constató la ausencia de señalización podotáctil en zonas de accesos y pasillos. Esto se suma a un cuestionamiento adicional respecto de la estrechez de la escalera de salida hacia Juan B. Justo (vereda oeste), que posee “dimensiones insuficientes para el flujo de usuarios, generando riesgo de congestión”. Esa escalera, a su vez, es la que permite a los usuarios combinar con la estación Palermo de la línea San Martín.
En el caso de la estación Scalabrini Ortiz se detectaron falencias de índole similar con respecto a cuestiones hidráulicas. Se observaron filtraciones líquidas a zonas de vías, canalizadas “por chapas amuradas a la pared (…) Esto podría generar riesgos eléctricos o de deslizamiento para los usuarios y para el material rodante”, detalla.
También se detalla la presencia de cableado expuesto sin protección, lo que “vulnera normativa vigente en materia de seguridad eléctrica”, la falta de señalética y de vallas en áreas críticas, “omisiones [que] comprometen la seguridad operativa y aumentan el riesgo de accidentes eléctricos y caídas”. A su vez, se detectó “la falta de señalización en una puerta a un área de acceso restringido”, que si bien “se verificó cerrada con candado” no contaba con “identificación ni advertencias”. “Esta falta de señalética puede generar confusión en emergencias y dificulta la actuación del personal autorizado, incumpliendo normas de seguridad”, detalla el informe.
En cuanto a los aspectos contractuales, el informe precisó que se dieron variaciones en los plazos y presupuestos de ambas estaciones que no contaron con la documentación que respalde tales decisiones. Las causas de las desviaciones, de acuerdo al documento, fueron “modificaciones en el diseño, no previstos en los proyectos originales (…) sin revisión formal y falta de planificación. Esto implicó un incremento del costo y plazo de obra y afectación del servicio”. El documento finaliza con una serie de recomendaciones para subsanar los puntos cuestionados.
El plan de renovación de estaciones, cuestionado
Los cuestionamientos de la Auditoría se suman a las críticas que viene sumando el plan de renovación de estaciones encarado por Subterráneos de Buenos Aires (SBA).
La falta de un criterio uniforme y, en algunos casos, el descuido por el aspecto patrimonial, acabaron por generar un efecto contrario al buscado con el plan, tal como recopiló enelSubte en un informe especial.
En la línea D, además de las citadas estaciones, resulta notoria la disparidad de criterios de intervención aún entre las estaciones que comparten la condición de protección patrimonial.
Si bien todas las estaciones del tramo Catedral – Palermo son MHN y forman un conjunto patrimonial, al haber sido parte del tramo original de la línea D e inauguradas por etapas entre 1937 y 1940, el tipo de intervención ha variado notablemente entre ellas, dejando como resultado diferencias visibles.
Por ejemplo, las estaciones Agüero, Bulnes y Scalabrini Ortiz fueron restauradas para devolverles un aspecto similar al que tenían originalmente. Sin embargo, estaciones como Facultad de Medicina, Plaza Italia y la citada Palermo no corrieron la misma suerte.
Situaciones de similar tenor se observan en otras líneas, como la B, donde la falta de criterio unificado es la norma, pese a que todas las estaciones del tramo Alem – Lacroze forman un conjunto patrimonial y son contemporáneas .
Mientras varias estaciones aguardan su turno para ser intervenidas (no hay planes vigentes para Alem, Florida, Carlos Pellegrini Callao y Federico Lacroze), solo se proyectaron trabajos de restauración para tres paradas: Medrano, Malabia y Ángel Gallardo, que serán intervenidas procurando asimilarlas a su aspecto original. En el resto (Uruguay, Pasteur, Pueyrredón, Carlos Gardel y Dorrego) no se contempló ninguna clase de restauración, ni siquiera a nivel de “ventana patrimonial”.
Fuente: enelSubte
