Por Antonio Rossi
Pese haber declarado la emergencia ferroviaria, el presidente Javier Milei y el ministro Toto Caputo demoraran la definición del paquete de obras urgentes y prioritarias que el Gobierno se comprometió a implementar en las líneas metropolitanas tras el choque de trenes en Palermo.
Aprobada y reglamentada en los primeros días de junio por medio de los decretos 525/24 y 526/24, la declaración de la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas había fijado un plazo de 15 días para que las cinco empresas estatales del sector eleven un Plan de Acción con las medidas que consideren "indispensables para resguardar la seguridad operativa junto con las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes".
El armado del programa de obras debía incluir “un esquema de priorización de los trabajos y las contrataciones junto con los plazos de ejecución, las estimaciones presupuestarias y la factibilidad de fuentes de financiamientos de cada iniciativa”.
Ferrocarriles Argentinos, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf) y Belgrano Cargas también tenían que plantear "las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadores que se deberían acordar con los gremios poder revertir la situación de emergencia”.
El plan de Javier Milei no anda sobre rieles
El plazo para entregar el plan con las obras más urgentes finalizó la última semana de junio. Las demoras administrativas y técnicas obligaron a que la puesta en marcha se retrase, en principio, hasta la segunda quincena de julio.
Mientras que el área de Transporte que comanda Franco Mogetta señala que la demora sólo responde a la “complejidad y tipología de las obras específicas de cada línea metropolitana”, especialistas del sector consultados por Letra P no descartan que el retraso de deba a una orden bajada desde el despacho de Caputo ante las complicaciones fiscales que enfrenta la administración libertaria.
Junto con el traspaso al sector de los ingresos de un fondo fiduciario que beneficiaba al gremio Camioneros conducido por Pablo Moyano y Hugo Moyano; la declaración de emergencia ferroviaria por un plazo de 24 meses incluyó una asignación presupuestaria de casi $1,3 billones para afrontar la ejecución obras de mantenimiento y seguridad más atrasadas.
De esa suma total, la administración mileísta habilitó a utilizar hasta fin de año un máximo de $350.000 millones para reanudar los contratos paralizados y poner en marcha las primeras obras prioritarias.
Dudas, deudas y contratitas
Más allá de advertir que los montos comprometidos hasta mediados de 2026 sólo alcanzarían a cubrir alrededor del 50% de las inversiones mínimas que requieren los trenes de la región metropolitana, los técnicos del sector dudan de que el gobierno de Milei vaya a desembolsar en tiempo y forma los fondos necesarios para el pago de las obras y las compras de equipos y repuestos.
A su vez, contratistas y proveedores de las ferroviarias estatales que tienen la mayoría de los trabajos y entregas paralizadas por falta de pago, aguardan con preocupación hasta dónde llegará el ajuste y la renegociación de las facturas vencidas que contemplan los decretos de emergencia.
El nuevo paraguas legal les permite a las empresas estatales "dejar sin efecto los procedimientos de contratación que no se encuentren perfeccionados y los contratos que no tuvieran principio de ejecución".
Las empresas estatales también quedan habilitadas para disponer "la readecuación o rescisión de los contratos de cualquier tipo y la renegociación de las deudas vencidas al 31 de diciembre de 2023, tanto de contrataciones vigentes como finalizadas".
Con las obras que se encuentran frenadas, sólo se podrán renegociar "los casos en que sea posible la continuación o la ejecución del contrato, previo acuerdo que contemple el principio del sacrificio compartido por ambas partes".
De esta manera, las empresas estatales podrían dar por caídas no sólo las compras de insumos y suministros que estaban pendientes, sino también las obras de infraestructura y los proyectos de electrificación que se habían planificado con financiamientos de organismos internacionales.
El Presupuesto de Toto Caputo
El temor a que la emergencia ferroviaria quede en vía muerta se profundizó en las últimas horas con el avance del proyecto de Presupuesto 2025 que Caputo y el jefe de Gabinete, Guillermo Francos remitieron al Congreso.
En el adelanto enviado a los legisladores, no aparece mención alguna sobre las obras destinadas a garantizar la seguridad operativa de los trenes. En el ítem de inversión pública, sólo se destacan como prioridad las acciones y recursos destinados al “equipamiento y modernización de las áreas de seguridad y defensa”.
Según la visión oficial, “la complejidad del actual marco macro fiscal obliga a poner especial énfasis en los sectores donde los gastos de capital puedan contar con mayor impacto sistémico y permitan estimular la formación de capital privado”.
En esa línea, el gobierno libertario anticipó que “se van a priorizar las obras que se encuentren en ejecución" y en lo que respecta a los proyectos a iniciar “se ponderarán aquellos que tengan un impacto positivo en la generación de empleo, promuevan la actividad exportadora, contribuyan a mejorar la balanza energética e incidan en potenciar el desarrollo tecnológico”.
Nota Editada en LetraP
