22/08/24

Por qué las principales entidades ligadas a la Hidrovía rechazan el aumento de peajes a los barcos que impulsa Milei

Salvo una, el resto de las cámaras empresariales manifestó su profundo desacuerdo por la medida y presentaron informes para sostener sus planteos.

Por Antonio Rossi



La instancia de "participación ciudadana" que implementó el Gobierno de Javier Milei para aumentar 63% el peaje en dólares de la Hidrovía cerró con un masivo y generalizado rechazo de las principales entidades y cámaras empresariales que tienen sus actividades y negocios ligados a la vía navegable troncal (VNT). Entre otras cuestiones, argumentan sobre el impacto negativo que provocarán las nuevas tarifas en cadenas productivas y en los fletes navieros.

La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), la Cámara Argentina del Acero (CAA), la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), el Centro de Navegación, la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) se expresaron en contra de los ajustes tarifarios a los barcos cargueros de la Hidrovía que la gestión libertaria quieren llevar adelante a partir de setiembre.

De los 11 planteos institucionales presentados en el marco de la consulta pública no vinculante que habilitó la administración mileísta, solo uno se manifestó a favor del aumento. Fue elevado por Consorcio de Gestión del Puerto La Plata que consideró "oportuno" aplicar un incremento tarifario que "cubra los mayores costos reales, pero sin dejar de revisar los aumentos de precio otorgados y excluyendo gastos en mejoras futuras que no han sido convenientemente tramitadas, ni evaluadas".

Por qué las entidades ligadas a la hidrovía rechazan el aumento de peajes a barcos

Los rechazos a las subas en juego -que llevarán el peaje básico actual para los tráficos internacionales de u$s3,06 a u$s4,98 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y de $ 3,06 a $ 824,80 por TRN para las cargas de cabotaje- se focalizaron en tres ejes relevantes:

  • la carencia de análisis técnicos y económicos que avalen los aumentos;
  • la negativa a cubrir las deudas acumuladas por la Administración General de Puertos (AGP) como concesionaria estatal de la Hidrovía; y
  • el impacto negativo que provocarán las nuevas tarifas en cadenas productivas y en los fletes navieros.

Consulta no vinculante

Como paso previo a la aplicación de los aumentos, la AGP convocó a una "consulta ciudadana" no vinculante con el argumento de que la actualización de los peajes, tras una década sin cambios, "resulta necesaria para asegurar la continuidad de las condiciones de navegabilidad y equilibrar la ecuación en vistas a no detener la operación por falta de pago a los contratistas y poder seguir haciendo frente a las obligaciones tendientes a mantener y mejorar la calidad, el nivel de prestaciones y la profundidad de la vía navegable".

En la documentación exhibida en la consulta, la AGP reconoció que arrastra casi u$s95 millones de deudas pendientes por obras de dragado y balizamiento. Corresponden a facturas impagas de noviembre y diciembre de 2023 de la gestión de Alberto Fernández y del período enero-abril de la gestión libertaria. El 90% de las deudas son con CDS, la dragadora del grupo Jan de Nul, con la cual la AGP mantiene una contratación directa que se viene prorrogando desde fines de 2021.

Los principales cuestionamientos planteados por las entidades vinculadas con la Hidrovía fueron los siguientes:

  • Bolsa de Comercio de Rosario (BCR): la concesión de la Hidrovía que tiene la AGP es a su exclusivo riesgo y no corresponde que los usuarios se tengan que hacer cargo de sus deudas por el descalce de caja generado por las renegociaciones de precios.
La actualización de la tarifa de cabotaje no se ajusta a lo establecido en el contrato de concesión y tampoco corresponde el ajuste para los barcos con cargas internacionales que toma en cuenta la inflación de Estados Unidos. Toda determinación del cuadro tarifario deberá estar debidamente justificada en análisis e informes técnicos, económicos, financieros y legales previos.

Si bien siempre impulsamos mejoras en la VNT que sean ambiental y económicamente sostenible; en este caso el aumento del peaje, que se derivará de una mayor profundización, no implicará ningún beneficio económico que se refleje en un ahorro en el costo por tonelada transportada, que es lo que finalmente impacta en la competitividad del comercio exterior de nuestro país.

  • CIARA y CEC: la adecuación tarifaria que promueve la AGP se basa en cifras aproximadas, contradictorias y en razones ignotas. Ninguno de los argumentos presentados da suficiente evidencia y respaldo documentario imprescindible para su comprobación y no incluyen una evaluación del impacto que acarreará a todas las cadenas productivas argentinas y en especial a la agroindustrial.
Tampoco compartimos que sea necesario promover ahora un dragado adicional de 2 pies con una tarifa muy elevada en comparación con otros servicios de dragado en Argentina y en la región.

  • Cámara Argentina del Acero (CAA) y Unión Industrial Argentina (UIA): el incremento en los peajes tendrá un efecto directo en los fletes, afectando tanto la competitividad de las exportaciones argentinas, como los costos de los insumos importados necesarios para la operación de las cadenas de valor.
El análisis de los costos actuales de dragado y balizamiento revela que existen ofertas en el mercado que podrían realizar estas tareas a un costo significativamente menor. En el caso del dragado, es necesario relicitar este servicio a la brevedad antes de convalidar un aumento.

Ve improcedente realizar una profundización de solo 2 pies con el contrato de dragado vigente, ya que entorpecerían el objetivo de lograr una pronta licitación a una mayor profundidad con quien sería el operador definitivo.

Los usuarios del sistema fluvial no deben soportar las consecuencias de una decisión en la que no tuvieron injerencia, como el incremento del precio de dragado al contratista o la inclusión del IVA en el costo de operación.

  • Cámara de Exportadores (CERA): los aumentos se basan en estimaciones con escasa documentación respaldatoria. A eso se suma la extemporaneidad de que los futuros usuarios se hagan cargo de una deuda de otra época. El ajuste propuesto significará un impacto negativo que le restará competitividad a las ya castigadas exportaciones argentinas que se movilizan por la VNT.
  • Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC): rechaza el aumento por la inconsistencia de ciertos procedimientos aplicados por la AGP; la ausencia de documentación respaldatoria; la insuficiencia de los antecedentes que se invocan y la no razonabilidad del monto del peaje que se prevé aplicar.
Si la AGP realmente tiene a la fecha una deuda cierta y demostrable, no es jurídicamente aceptable que pretenda trasladarla a los usuarios del sistema, dado que la concesión le fue asignada a su exclusivo riesgo, quedando a su cargo todos los gastos necesarios hasta su conclusión.

  • Centro de Navegación: el aumento del peaje lesiona la competitividad del sistema, aumentando los costos para las cargas de importación y exportación. Implicaría, también, la pérdida de escalas de tráficos directos interoceánicos y que el sistema portuario argentino se convierta en uno de tipo feeder, perjudicando al productor nacional, a los consumidores, el desarrollo de las economías regionales, el ingreso de divisas y la generación de empleos.
La mejor solución ante cualquier eventual déficit operativo pasa por encarar la urgente relicitación de la VNT, pudiendo paliar dicho déficit circunstancial por medio de aportes del Estado Nacional para mantener la competitividad y de la matriz productiva del país.

Apoyo al ajuste

Por su parte, el titular del Puerto de La Plata y del Consejo Portuario Argentino (CPA), José María Lojo apoyó el ajuste con el argumento de que "resulta oportuno un aumento de tarifas que cubra los mayores costos reales, revisando los procesos de aumento de precio otorgados y excluyendo gastos en mejoras futuras que no han sido convenientemente evaluadas".

Según el planteo de Lojo, "se deben establecer criterios de redeterminación de precios que aseguren poder tener tarifas calzadas en el futuro y un período mayor a los 3 años fijados para la cancelación de las deudas de la AGP".

Consideró, además, que se torna "imprescindible realizar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) antes de realizar cualquier plan de mejoras, como así también disponer de mayor profundidad en la VNT para la competitividad del sistema".

Fuente: iProfesional