Actualmente la planificación es basada en el confort y el operador de la red y el del despacho, proponiendo siempre las obras vinculadas solamente al crecimiento de la demanda y sobre la red existente.
En casos menores también con obras vinculadas a las mejoras operativas, pero no para el abastecimiento de nueva demanda. Cabe destacar que las transportistas eléctricas no tienen la obligación de realizar inversiones en ampliaciones. Sus inversiones solo se limitan a el mantenimiento de los activos y renovación de activos asociados a los activos principales de poca vida útil limitados por obsolescencia.
Para que quede claro, la reposición de una línea de trasmisión completa debe ser efectuada por el propietario de los activos que según los contratos de concesión es el Estado Nacional, Las concesionarias solo tienen el usufructo en cuentas de orden.
Por ello todo monto de depreciación que se recaude debe ser reinvertido en mejorar la red y el benéfico porque han salido de los fondos de la depreciación contable y de la tarifa asignada para llevar a cabo las inversiones en los elementos de menor vida útil de las redes.
La renta de las empresas por consiguiente está correlacionada por el servicio de operación y mantenimiento y rendimiento sobre el capital propio aportado de sus dividendos. Es la teoría del camión. El Estado es el dueño del camión y se le da en usufructo al camionero. A cambio, debe realizar todos los servicies dictados por el fabricante y todas las operaciones y mantenimientos y reemplazo de elementos componentes menores, cuya vida útil es menor que la del camión (filtros, fusible protectores, inyectores, etc.). Cuando se llega al final de la vida útil del camión, es el Estado que debe reponerlo para que el camionero continue su trabajo con el nuevo equipo.
Como consecuencia de la planificación actual, la demanda potencial en zonas de baja cobertura como por ejemplo en Noroeste, para el desarrollo de emprendimientos mineros, no es mínimamente contemplada.
Toda la demanda aislada o con insuficiencia de transporte que se alimentan de grupos electrógenos diésel-- que contribuyen al efecto invernadero y deben funcionar entre 3 y 6 horas por día-- seguirán por siempre en esa condición.
El costo socioeconómico ambiental debe ser con equidad para todos y no para grupos concentrados donde las inversiones como negocio se justifican per se solamente porque no se computan el daño colateral de los costos de no poder desarrollar otras regiones que contribuyan el bienestar individual y general en igualdad de condiciones
Las empresas de servicio de transporte eléctrico son de carácter monopólico y estaría bien si participaran del negocio de construcción de las ampliaciones. En este sentido las ventajas de los concesionarios existentes no permiten siquiera realizar competencia por comparación. Por último, la consecuencia de medir “calidades de servicio disonantes” por uso del promedio y no por ciudad abastecida da un sentido de no equidad pues una transportista puede tener un buen promedio conforme el contrato de concesión, pero todos los eventos pueden ser de una sola ciudad razonando por el absurdo mientras que el resto goza la ausencia de cortes.
Las futuras ampliaciones deberían clasificarse de la siguiente manera:
--De demanda existente: mpliaciones para hacer frente al crecimiento de la demanda en un determinado sitio.
--De demanda aislada: ampliaciones para incorporar demanda aislada que sirva para apalancar nuevos emprendimientos industriales o agroindustriales debido a la disponibilidad de energía y que permitan el desarrollo de las economías regionales dispersas y se integre a esas comunidades a poder disponer de los mismos servicios que en cualquier parte del país de área urbana.
--De calidad: vigencia de la condición (N-1) que resulta fundamental dado que en muchas regiones las redes dependen de un solo elemento constitutivo y la falta de este significa cortes por muchas horas y de algunos días cuando se trata de transformador.
--De Fomento: son para cuando se detectan demandas potenciales de establecer grandes consumos de potencia para un complejo minero o para la integración con proyectos de GNL y Renovables que, al no haber disponibilidad de transporte, se trasladan a otros puntos donde si lo hay, postergando por consiguiente el desarrollo de una región si el mismo estuviera disponible.
PROPUESTA TARIFARIA
Redes construidas por terceros
1--Limitación al open access para ampliaciones financiadas por un participante del mercado eléctrico durante el periodo de amortización. Es para evitar la picaresca argentina de apropiarse de lo ajeno y aprovecharse de lo que otro gratuitamente hizo. Entonces una simple limitación al open access estableciendo una tarifa firme conlleva a la teoría del beneficio compartido.
2--El principal antecedente son las interconexiones internacionales para obras de conexión mediante un tarifa firme que vale para el promotor de la ampliación.
3--Establecer la Tarifa NO FIRME por la capacidad no usada por el promotor de la ampliación como el 75 % de la Tarifa Firme durante el periodo de amortización. El 25 % es el costo operación y mantenimiento aproximadamente y ya está pago. El resto es para la amortización del emprendimiento por lo que para el desarrollador no implica perdida alguna, porque la obligación de mantener y operar la debe hacer siempre igual, la use él u un tercero.
Redes construidas a título no oneroso
1-Tarifas de Operación y Mantenimiento de instalaciones EXPLÍCITAS cedidas por terceros o de propiedad de terceros a las concesionarias a título no oneroso. Debe ser pragmática y no una disquisición retórica para que pueda ser legalmente amparada y sustentada en base a definiciones pragmáticas y habida cuenta que tiene que quedar claro que el transportista no es responsable de la reposición total del activo.
2--El fee de supervisión de obras de terceros es un ingreso adicional no contemplado en las RTI porque depende de si una obra se hace o no por un tercero. Para estar en igualdad de oportunidad con una “transportista independiente” que compita en una ampliación debe ser una obligación del concesionario principal realizarla per se y el fondo recaudado del fee que actúa como una alícuota de Ingresos Brutos del sector pase a integrar un fondo de renovación de activos a cargo de las transportistas y para emergencias extraordinarias.
Los principales cuellos de botella existentes en el sector son los siguientes.
1. Todo el subsistema de 132 kV en las distintas regiones fuera del AMBA cuentan con marcados déficit y calidad de vinculación y sistema muy radial. Cualquier evento implica CORTE DE ENERGIA y por varias horas en contraposición de las distribuidoras del AMBA, Gran CORDOBA, ROSARIO, MENSOZA, PARANÂ y SANTA FE.
2. Existen muchas líneas regionales de 132 kV con insuficiencia de capacidad para abastecer el pico o con la calidad de servicio adecuado.
3, Zona del AMBA con la capacidad operativa al límite.
En cuanto al rol del ENRE, avanzar en la transferencia de jurisdicción de las concesiones de distribución a la ciudad y provincia el AMBA mediante la creación de un ente tripartito deviene en un absurdo por los siguientes argumentos:
a) Dada la particularidad de las redes --CABA todo subterráneo y provincia principalmente aéreo y mixto-- existe subsidio cruzado tarifario de la provincia a la ciudad. Donde los mayores costos sobre el mantenimiento y expansiones de los cables subterráneos y sus renovaciones son en parte sustentados por los usuarios de la provincia. De continuar la idea de la creación ente tripartito, el subsidio cruzado continuará.
b) No hace falta dividir la concesión de EDENOR y EDESUR en CABA y PROVINCIA, pues hay varios ejemplos como el grupo Pagano o Vila – Manzano que atienden desde el holding concesiones e inclusive desde distintas provincias.
c) Existe la prestación adicional no firme de la FTT que resulta muy simple de medir mediante la instalación de un medidor para los cables que cruzan la general paz por lo que la separación técnica resulta de mucha sencillez.
HOJA DE RUTA
1.Se debería transferir al Ente de Regulación de Servicios Públicios de CABA parte del ENRE.
2.Ceder al OCEBA lo correspondiente a la provincia de Buenos Aires y establecer las oficinas de reclamo donde deben estar cerca de la gente, con el personal existente del ENRE asignándoles áreas por sus domicilios para tengan su lugar de trabajo cerca.
3. Atender el comercio interprovincial de energía habida cuenta que los combustibles líquidos se producen en una provincia y se comercializan en otros.
4.Definir el carácter de las obras conforme al régimen de ampliaciones y asignar la prioridad de estas en busca de la equidad del sistema.
5. Establecer las tarifas de peaje para los prestadores de la Función Técnica de transporte fijando equidad a la hora de vincular una oferta con una demanda para que el intercambio comercial sea equitativo de manera tal que conlleve a la larga a una tarifa uniforme.
6. Resolver las controversias entre los agentes el Mercado Eléctrico incluido al residencial que aporta energía renovable a la red conforme ley 27.424.
7. Monitorear la inserción generación eléctrica de acuerdo con los convenios de conexión.
8. Crear tribunal de alzada de los entes reguladores provinciales y a semejanza del ENARGAS, agotada la instancia del NUEVO ENRE queda expedita la puerta para recurrir a la justicia directamente.
Cómo financiar las ampliaciones
1. Fijar una alícuota para transporte que no supere en la incidencia el 8 % sobre la tarifa de usuario final para el fortalecimiento en primer término del sistema de 132 kV por medio del FOTAE, pagos a la remuneración del transportista y para mantenimiento de la infraestructura actual hasta la condición de incidencia tope del 8 % sobre la tarifa sin subsidios.
2. Integrar el fee de supervisión de las transportistas no independientes al FOTAE cuando las obras de ampliación sean realizadas por las mismas para poner en igualdad de condiciones a los competidores.
3. Fijar tarifas firmes para ampliaciones por terceros.
4. Consignar en las boletas a los usuarios y en los cuadros tarifarios el costo del transporte y generación en su justa incidencia y en forma explícita. Se debe separar en la boleta en los tres segmentos, transporte, distribución y generación (simple y contratos renovables).
5. Los agentes recaudadores (Bancos, Plataformas de pagos, en Agencia del distribuidor) se constituirán en agentes de retención debiendo transferir en tiempo real los fondos a CAMMESA destinado al transporte que se cobren conforme la facturación. En el caso de las agencias de las distribuidoras, CAMMESA estará facultada para cobrar la Función Técnica de transporte a grandes usuarios cuando las distribuidoras no giren los fondos de recaudación y promover una causa por evasión al FNEE.
La matriz de costos de una transportista eléctrica se compone de: 75 % costo salarial,15 % costo de materiales y 10 % costo de inversiones para mantenimiento y renovación de activos.
La incidencia del transporte eléctrico para un usuario de Edenor R1 es ahora del 4 %.Si se adecuaran los valores del VAD de distribución a lo rea, es decir con el ajuste por inflación, la incidencia del transporte sería solo del 1 %.
Es decir que para reducir una incidencia del 1 % al 0, 5 % sería necesario disminuir los salarios un 50 % y eliminar todo tipo de inversiones por obsolescencia.
¿Esto es lo qué busca la sociedad . Debemos ser más conscientes, sobre todo aquellos que cuestionan a las empresas transportistas y le endilgan los grandes males del sistema, sin tener en cuenta la responsabilidad de los organismos públicos que miran para otro lado y no toman las medidas necesarias para las empresas puedan disponer de los fondos y recursos que necesitan para la operación y ampliación del servicio.
(1) Ingeniero con posgrado en Economía de Regulación en Servicios Públicos y ex responsable del ENRE del sector transporte y medio ambiente-
Bolivar 1787 - 6° E CABA
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Tel: +54 11 4300-2416
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