En un escenario de adversas condiciones meteorológicas y fuerte aumento de producción de la minera estatal Yacimientos Carboníferos Rio Turbio (YCRT), el traslado de carbón por ferrocarril en la provincia de Santa Cruz se incrementó de forma notoria.
Ante la dificultad para trasladar la carga por camiones debido al mal estado de los caminos, se comenzó a despachar una formación cargada por día, lo que representa un importante aumento respecto al volumen transportado hasta ahora.
Para atender esta creciente demanda, YCRT informó que se puso en marcha una segunda locomotora que estaba inactiva desde hace más de cinco años.
El ramal, de trocha angosta (750 mm), permite una conexión directa del yacimiento con el punto de exportación en el Océano Atlántico, ubicado en Punta Loyola (ver abajo)
Hitos del ramal
El ramal ferroviario fue inaugurado en el año 1951. Originalmente fue bautizado “Ramal Ferro Industrial Eva Perón”, denominación que mantuvo hasta el golpe de Estado de 1955, cuando su nombre cambió a “Ramal Ferro Industrial de Río Turbio”.
En el año 1993 comienza a construirse la extensión hacia Punta Loyola –hasta el momento llegaba a Río Gallegos– a cargo de la estatal Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y el gobierno de Santa Cruz, lo que permite una conexión más directa con el transporte marítimo vía puerto de aguas profundas.
Un año más tarde, el gobierno de Carlos Menem concesionó la minera al empresario Sergio Taselli, quien durante esos años también incursionó en las líneas suburbanas mediante la empresa Metropolitano, que operó las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur hasta la rescisión de sus contratos por el calamitoso estado del servicio.
Durante la década de 2000, la empresa fue intervenida y se reforzó la flota de material rodante, incorporándose tres locomotoras diésel reformadas por EMEPA -que se sumaron a las incorporadas durante la época de concesión para abandonar las máquinas a vapor- y 100 vagones adicionales.
No obstante, también se registraron proyectos fallidos, como el de instalar allí un tren turístico -que registró avances en 2015, pero que finalmente no prosperó- y una extensión a Chile, que hubiera convertido al ramal austral en un ferrocarril binacional.
A pesar de no haber recibido inversiones de envergadura desde entonces, el ramal pudo incrementar la frecuencia y la carga transportada. La disminución del costo logístico, al igual que pasa en la carga cerealera con la incorporación de numerosos desvíos particulares, es una gran ventaja del ferrocarril en relación al camión que es siempre ponderada por los diferentes sectores productivos.
Fuente: enelSubte
