Llama la atención la pobre calidad de gestión del actual Gobierno en relación a los activos a privatizar o reprivatizar que formaron parte del listado de la famosa ley de Bases. Demoras, cambios de criterio a último momento o simple cajoneo. Tal es el caso, por ejemplo, de la Hidrovía.
Hace poco tiempo, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, solicitó a la Cámara que agrupa a los productores y los exportadores de cereales (CIARA y CEC) y a la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) la preparación de un proyecto de pliego para renovar la concesión de la Hidrovía, ya vencida.
Estas organizaciones empresariales encargaron, a su costo, a un grupo de consultoras de ingeniería argentinas lideradas por Latinoconsult SA, la confección de dichos pliegos. La lógica de la Subsecretaría se asentaba que los propios usuarios debían participar del proceso, alejados de toda posible convivencia con el futuro concesionario, ya que a los usuarios les iba a interesar tecnología actualizada y el menor precio, reservándose como es de práctica la palabra final para aprobar o corregir..
Sin embargo, pocas semanas después de la entrega de aquellos pliegos, y de la noche a la mañana, aparecen nuevos pliegos de autor intelectual desconocido, que cambian los anteriores. Además, aceleraron el plazo para presentar oferta a apenas tres meses y agregando la cláusula cerrojo de US$ 10 millones para reclamar y restricciones burocráticas para hacer preguntas
Los nuevos y vertiginosos pliegos agregan ítems que nada tienen que ver con el objeto de la licitación, pero si van a agregar costos que al final lo pagarán los usuarios:
En apretada síntesis en la estructura de los nuevos pliegos se destacan, entre otras, las siguientes curiosidades:
a) Remoción y desguace de barcos y cascos hundidos o abandonados fuera del canal, como nuevo ítem para cotizar con exigencias de antecedentes en la materia.
b) Atención y tratamiento de derrames en toda la vía navegable con el establecimiento de nueve posiciones fijas, como otro nuevo ítem a cotizar
c) Antecedentes específicos para presentarse prácticamente iguales a los del trabajo actual en la Hidrovía, tanto en cuanto a longitud de los cauces, volumen de material removido, etc…
d) Pero en cambio, los antecedentes para operar y gestionar las 1100 boyas de señalización, solo se requiere haberlo hecho para apenas 20 unidades.
e) Exigen, como innovación tecnológica, el cambio del material clásico de hierro de las boyas por material plástico en los primeros 5 años. Por mejor construidas que estén, el mundo entero trata de no incorporar elementos plásticos al agua.
f) Duplicación de los años de concesión a 30 años en vez de 15 años que solicitaban los usuarios por razones de prudencia ante la vertiginosidad de los cambios tecnológicos y la futura posible incursión de Brasil con el sistema de barcazas desde Corumbá, en el límite con Bolivia y Paraguay
g) Habilitan a cobrar la tarifa actual sin invertir nada durante los primeros años, (se recuerda que la tarifa actual es de US$ 4,30 por tonelada neta de registro (TRN), 30% mayor a la que existía en marzo, la cual se había establecido para hacer frente a la necesidad de pagar deudas contraídas por la Subsecretaría con la dragadora actual. La tarifa luego trepará a US$ 5,20 y a US$ 6.30. En otras palabras, el concesionario empezará a cobrar desde el vamos una tarifa que tiene un componente extraño como ser la deuda presupuestaria de la Subsecretaría sin ninguna inversión adicional inicial
h) No se aceptó el pedido de los usuarios de 44 pies de profundidad en Timbúes y se lo redujo a 39.
En esencia el trabajo del dragado no es un trabajo riesgoso ni complejo ya que la base está. Solo se trata de un mantenimiento. Tampoco lo es de la señalización, aunque éste requiere control permanente. Los perfiles exigidos para poder participar en relación al patrimonio, ventas anuales, antecedentes técnicos y experiencia son demasiado similares al que ofrece el actual concesionario, lo que ha dado ya lugar a reclamos por parte de posibles oferentes de Bélgica y Países Bajos, posiblemente los países occidentales con mayor experiencia en dragado.
Lo bueno sería preguntar qué opinan los exportadores sobre el nuevo pliego. O sea que opinan los usuarios. Porque, en definitiva, se trata de hacer más competitivos nuestros costos de transporte en el comercio internacional y conseguir las mejores empresas para ejecutar los trabajos necesarios. Parece simple, pero se complica por razones extrañas.
